13.09.2021

Три вида тормозных башмаков

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Три вида тормозных башмаков». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

Содержание

1. Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы

2. Тормозные железнодорожные башмаки всех типов

3. Купить тормозные башмаки железнодорожные

4. Устройства для закрепления подвижного состава Тормозной башмак

4.1. Упор тормозной стационарный

5. Продажа железнодорожных башмаков

5.1. Тормозной башмак [ править / править код ]

6. принцип работы тормозных башмаков на сортировочных станциях

Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

Тормозные башмаки, должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака. Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются.

Тормозные башмаки представлены двумя основными видами: накаточные и горочные. Но на современных железных дорогах используются и другие устройства торможения. Все они просто так или иначе улучшают функциональные качества обычного башмака и автоматизируют рабочий процесс, тем самым убирая лишний физический труд при работе с вагонами.

Устанавливаются для решения одной из двух следующих практических задач:

остановка подвижного состава в необходимом месте;
закрепление вагона (или их группы) с целью предотвращения угона.

Схема следующая:

Колесо наезжает на рассматриваемый элемент до упора.
Приспособление скользит по рельсовой головке.
Трение постепенно гасит набранную скорость (сводит кинетическую энергию к нулю), и движение прекращается.

Внимание, вес тормозного башмака Ж/Д-линии может быть рассчитан не только на полную остановку, но и на замедление вагона. Для второго случая должно быть установлено дополнительное оборудование – сбрасыватели, которые уберут его сразу после срабатывания, чтобы он дальше не блокировал подвижный состав.
Временную фиксацию – на срок проведения маневровых работ (чаще всего) – осуществляют при помощи подклинок. Их ставят, когда поезд находится на подъеме – чтобы он не скатился при «саморасцепе».
Эффект торможения в каждой из ситуаций объясняется изменением характера трения – с качения на скольжение. Выполняемое при этом движение получило название «юз», и его длина зависит сразу от ряда факторов, в числе которых:

действующая осевая нагрузка;
состояние поверхностей контакта;
масса транспорта;
скорости перемещения и входа на устройство;
климатические и погодные условия.

Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы

По степени устойчивости они могут быть как одно-, так и двубортными, причем вторые, как несложно догадаться, лучше держатся на полотне, поэтому могут эксплуатироваться на рельсовой нити при любом направлении движения. В том или ином варианте исполнения они оснащены специальными скобами-фиксаторами. Наиболее известные и/или популярные и актуальные сегодня конструкции рассмотрим подробно.

В конструкции обязательно есть:

опорная плита с направляющей, по которой колесо сходит с полотна;
язычок – для закатывания колесной пары;
резьбовое крепление – для фиксации на элементах ВСП;
механизм установки – ручной или механический.

По характеру эксплуатации могут быть с дистанционным управлением (наиболее инновационные), с электроприводом и ручные. Последние – классический тип, и самой распространенной их моделью является уже рассмотренный выше КСБ-Р.

Это выполненное из стали устройство, с подошвой, пяткой и заклепкой. Остается востребованным за счет того, что выполняет двойную роль:

блокирует самопроизвольное движение и угон;
останавливает вагоны, постепенно снижая их скорость.

Он используется, когда нужно предотвратить самопроизвольное движение транспорта, что обычно актуально на объектах с самыми строгими требованиями к пожаробезопасности.

Каждое такое приспособление сделано из ЛК-80, и цветной металл обладает двумя важными достоинствами:

стойко переносит даже достаточно высокие статические нагрузки (правда при этом плохо сопротивляется ударным воздействиям);
при контакте с направляющими и колесными парами не провоцирует появление искры.

В результате он до сих пор актуален, даже при наличии изделий, выполненных из более прочных материалов. И стоит отдельно отметить, сколько весит железнодорожный тормозной вагонный башмак из латуни – всего 10,5 кг, и это при габаритах 503 на 103 на 150 мм. Он востребован еще и потому, что так легок.

Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных (горочных) путях сортировочных станций (парков) и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении^[4] отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка^[5], с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа. Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка^[6]^[7]. Тормозные башмаки укладывают на тормозных позициях: в начале горочных путей (для регулирования скорости), перед стрелочными переводами разветвления горочных путей на пути сортировочного парка (для регулирования скорости) и на путях сортировочного парка (для полной остановки при формировании составов)^[8]. При механизации горок тормозные башмаки на первых двух тормозных позициях заменяют вагонными замедлителями.

При закреплении подвижного состава башмаки укладывают под его колёса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть (полоз) башмака (иначе башмаки могут быть случайно изъяты или украдены). В случае невозможности укладывания башмаков с накатом, укладывают башмак с устройством закрепления его на рельсе, который не позволяет убрать башмак без специального ключа.

У тормозного башмака различают следующие основные части: полоз, накладка, борт, ручка.

Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити.

Также могут быть тормозные башмаки с фиксаторами на рельсы (скобами), двухсторонние тормозные башмаки.

Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!

Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы. Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную. Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.

Тормозные железнодорожные башмаки всех типов

Технически непригодные тормозные башмаки не могут эксплуатироваться, поэтому ответственные лица за инвентарь списывают их и подают заявку на закупку новых изделий. Приобрести их в Украине предлагает предприятие НПП «РИЧ», которое имеет большой опыт в разработке и изготовлении устройств, отличающихся высоким качеством и надежностью.

Среди основных видов технических неисправностей тормозных башмаков выделяют следующие:

лопнувшая колодка;
изогнутое и неровное основание;
трещины или изгибы на носке;
ослабление крепления колодки к основанию;
признаки обледенения или остатков масла у полоза;
отсутствие рукоятки (или ее повреждение).

Башмак стояночный искробезопасный необходимо применять для предотвращения самопроизвольного движения железнодорожного транспорта на объектах, где предъявляются повышенные требования по пожаробезопасности.

Противооткатный башмак производства АО «Кубаньжелдормаш» эффективно используется многочисленными предприятиями, имеющими свои подъездные пути при транспортировке, перевалке наливных и сыпучих грузов, в том числе при работе с горючими, взрывоопасными материалами, агрессивными химическими веществами и т. п.

Башмак выполнен из латуни и представляет собой цельнолитую конструкцию, состоящую из полоза, опорной колодки и ручки. Латунь обеспечивает эффект торможения за счет большого коэффициента трения, не вызывает образования искры при контакте с колесной парой и рельсом.

При работе башмак устанавливается полозом на рельс под колесо железнодорожного транспортного средства только после его полной остановки. Применяемый тип рельсов в зоне эксплуатации стояночного тормозного башмака — Р65, Р75.

Искробезопасный тормозной башмак БТС-1И хорошо адаптирован практически к любым климатическим факторам и условиям внешней среды, имеет повышенный ресурс работоспособности.

В конструкции обязательно есть:

опорная плита с направляющей, по которой колесо сходит с полотна;
язычок – для закатывания колесной пары;
резьбовое крепление – для фиксации на элементах ВСП;
механизм установки – ручной или механический.

Купить тормозные башмаки железнодорожные

Для этого существует два способа. Профессиональные железнодорожники различают ручной способ и механизированный.

Когда колесная пара вагона упирается в головку башмака, а затем скользит по рельсам, то сопротивление движению возрастает. Скорость движения состава или вагона замедлятся. Здесь можно положить приспособление на рельсы руками либо с использованием вилки.

Чтобы исключить несчастные случаи, особенно при работе на больших скоростях, железнодорожники применяют механизированный башмак тормозной. Его отличие от обычного заключается в том, что монтаж и снятие осуществляется при помощи различных приспособлений с механическим или же электрическим приводом. Этот привод как бы надвигает башмак на путь, где пройдет состав. Для этого используют трос.

Это один из самых популярных способов торможения. Здесь применяются башмаки, которые могут двигаться в специальных желобах. По направляющим с помощью тросов башмак движется в обратную от движения вагона сторону. Башмак выполняет торможение колесных пар и при помощи тех же колес отводится в свое исходное положение.

Иногда такое управление механическим башмаком может осуществляться при помощи педалей.

Здесь, прежде чем начать тормозить, он автоматически выдвигается навстречу отцепу. Когда вагон наедет на педаль, то двигатель переместит башмак в ту сторону, в которую движется вагон. Скорость, с которой башмак тормозной остановит вагон, пропорциональна скорости, с которой он двигался в момент встречи.

Башмаки для сбрасывания колес, оснащенные ручным приводом, выполняют больше предохранительную функцию. Такие устройства предназначены для принудительно сброса поездов с рельс. Они применяются там, где возможны различные аварии.

Противооткатный элемент монтируют лишь после полной остановки. Чтобы закрепление тормозными башмаками в случае торможения не вызвало искр, приспособления изготавливают из алюминиевых либо латунных сплавов.

Накаточный элемент выливается из стальных сплавов.

Башмаки бывают левые и правые.

Подробности Категория: Б Просмотров: 6849

БАШМАКИ ТОРМОЗНЫЕ. При сортировке вагонов на станциях паровоз передвигает их с одного пути на другой. Часто для ускорения паровоз не доводит вагон до места, а толкает его после отцепки, и вагон катится один. Для того, чтобы остановка произошла в определенном месте, или для того, чтобы не произошло удара в стоящий подвижной состав, вагон задерживается при помощи особого приспособления, называемого тормозным башмаком. На сортировочных станциях вагоны ставятся на наклонный путь или толкаются паровозом через горку и оттуда поодиночке или группами скатываются на те пути, на которые они предназначаются. Для задержки вагонов применяются те же башмаки тормозные.

Тормозной башмак содержит колодку с ручкой. По обеим сторонам колодки сбоку прикреплены два полоза для фиксации башмака на рельсе. Колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом. В пазу размещена вставка из упругого материала для взаимодействия с рельсом. Обеспечивается снижение металлоемкости, повышение долговечности и надежности башмака. 2 ил.

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для остановки и замедления подвижного состава на сортировочных горках.

Известно устройство тормозного башмака, содержащего полоз, две боковые щеки, опорную колодку и рукоятку. В щеках имеются окна, а в дополнительных щечках на осях расположены эксцентричные ролики с насечкой на цилиндрических образующих (а.с. СССР N 1572891, от 25.08.88, кл. B 61 K 7/12).

Недостатками данного устройства являются заклинивание колесной пары и большая металлоемкость конструкции.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому является горочный тормозной башмак, в котором повышение долговечности достигается увеличением толщины сечения полоза, выполнением отбортовки у отверстий полоза под заклепки, раззенковкой отверстий в колодке под них, впрессованием вставок из самосмазывающегося порошкового материала на железной основе в заклепки со стороны соприкосновения их с рельсом (а.с.СССР N 1655830 от 24.10.88, кл. B 61 K 7/16).

Недостатками данного устройства являются торможение юзом, недостаточная надежность и долговечность, невозможность регулирования на тормозных позициях сортировочной горки.

Эти недостатки возникают из-за традиционного конструктивного решения тормозного башмака с удлиненным полозом и жестким закреплением на нем опорной колодки. В момент торможения колесо наезжает на полоз и основной динамический удар приходится на опорную колодку, что приводит к быстрому износу обеих соприкасающихся поверхностей. При этом опорная колодка должна быть выполнена из высококачественной стали, чтобы выдержать такие удары, а это повышает металлоемкость устройства в целом.

Целью предлагаемого изобретения является расширение функциональных возможностей, снижение металлоемкости, повышение надежности устройства.

Для решения поставленных задач тормозной башмак, содержащий опорную колодку с ручкой, в соответствии с изобретением имеет два полоза, прикрепленные по обеим сторонам колодки сбоку, для фиксации башмака на рельсе. Колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом, в котором размещена вставка из упругого материала, (например, резины) для взаимодействия с рельсом.

Такое устройство тормозного башмака позволяет значительно уменьшить длину полозьев и выполнить их под одним углом заострения вместе с опорной колодкой.

Колесо не наезжает на полоз, а толкает башмак. При этом опорная колодка может быть выполнена из менее прочного и дорогостоящего материала, например чугуна.

Упругая резиновая вставка в опорной колодке, с одной стороны, значительно уменьшает энергию удара как на опорную колодку, так и на буксовый узел и ходовые части тележки, а с другой стороны, создает между башмаком и рельсом предварительную силу трения скольжения башмака, не превышающую силу сцепления колеса с рельсом, за счет чего достигается безъюзовое торможение.

Такая конструкция башмака дает возможность регулировать скорость подвижных составов на тормозной позиции путем увеличения или уменьшения площади контакта колесо-башмак, башмак-рельс.

Таким образом, вышепоставленные цели достигаются за счет оптимизации условий взаимодействия башмака с рельсом и колесом.

На фиг. 1 изображен тормозной башмак, вид сбоку.

На фиг.2 — то же, вид спереди.

Тормозной башмак содержит опорную колодку 1 с ручкой 2. В опорной колодке 1 имеется паз 3, в котором размещена вставка 4 из упругого материала, например резинотехническое изделие. Для фиксации башмака на рельсе 5 служат два полоза 6, которые закреплены сбоку по обеим сторонам колодки 1 с помощью винтового соединения 7.

Устройство работает следующим образом.

При наезде колесной пары на башмак колесо толкает башмак и его основная часть, опорная колодка, создает тормозную силу за счет взаимодействия упругой вставки с рельсом.

Малая энергетическая емкость башмака уменьшает динамику удара, так как в момент наезда нет жесткого закрепления опорной колодки.

Применение такой конструкции башмака в процессе опытных испытаний показало следующие преимущества: увеличение срока службы в сравнении с существующими башмаками; простота в изготовлении; возможность безоткатного снятия из-под колеса на горизонтальном участке железнодорожного пути; уменьшение вероятности выброса башмака при наезде.

Формула изобретения

Тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, отличающийся тем, что по обеим сторонам колодки сбоку прикреплены два полоза для фиксации башмака на рельсе, а колодка выполнена по меньшей мере с одним пазом, в котором размещена вставка из упругого материала для взаимодействия с рельсом.

Устройства для закрепления подвижного состава Тормозной башмак

Предлагаемое техническое решение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам, обеспечивающим безопасность движения в плане закрепления и торможения подвижного состава при организации маневровой работы и представляет собой тормозной башмак универсальный, состоящий из полоза со скошенным носиком и изогнутой кверху пятой, тормозного упора с ручкой, крепежных элементов для соединения полоза с тормозным упором, в котором ручка тормозного упора соединена с ним в верхней или нижней части, рабочая поверхность тормозного упора выполнена с расположенными в шахматном порядке выемками преимущественно круглой формы глубиной от 2 до 6 мм и диаметром от 5 до 24 мм с закрепленными в них антифрикционными вкладышами, полоз, рабочая поверхность которого выполнена с повышенными фрикционными свойствами, имеет продольные направляющие бортики с вырезами в передней части от 10 до 30% своей длины, причем тормозной упор по боковым сторонам имеет на всю толщину вырезы преимущественно полуовальной формы, составляющие по площади не более 25% от площади рабочей поверхности, а в нижней части, как продолжение рабочей поверхности по всей ее толщине и ширине имеет удлиненный выступ, причем нижняя наклонная плоскость выступа, вертикальная передняя плоскость упора и верхняя горизонтальная плоскость в месте переднего крепления упора к полозу, образуют нишу, соответствующую — по высоте изогнутой кверху пяте полоза,

В соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» утвержденными Приказом Минтранса России 286 от 21 декабря 2010 года с изменениями и дополнениями от 12 августа 2011 года и от 4, 13 июня 2012 года, тормозные башмаки имеют следующие функциональные назначения:

— для закрепления от самопроизвольного ухода стоящих на станционных железнодорожных путях без локомотива составов поездов, вагонов и специального железнодорожного подвижного состава — в этом случае тормозной башмак устанавливается на рельс под колесо стоящего вагона с возможностью наката на него колеса;

— для установки, в целях ограждения, в местах исключающих возможность ухода вагонов с сортировочных железнодорожных путей в противоположную от сортировочной горки стрелочную горловину — в этом случае тормозной башмак устанавливается на рельс с возможностью наезда на него колеса движущегося вагона;

— для расчетливого торможения вагонов и отцепов (групп вагонов) при роспуске с сортировочных горок, обеспечивающего их безопасный подход к вагонам стоящим на путях подгорочного парка — в этом случае тормозные башмаки устанавливаются на рельс специальной вилкой непосредственно под колесо движущегося вагона.

Для вышеуказанных целей на железнодорожном транспорте в настоящее время эксплуатируются следующие виды тормозных башмаков:

— тормозной башмак облегченный, который применяется для закрепления составов поездов, в случаях, когда под вагоны требуется установка большого количества тормозных башмаков и доставка их к местам установки осуществляется станционными работниками вручную;

— тормозной башмак, который применяется как для закрепления вагонов так и для ограждения стрелочных горловин подгорочных парков, где требуется по сравнению с облегченным башмаком, более надежная устойчивость башмака как отдельно стоящего на рельсе, так и при торможении движущихся вагонов;

— тормозной башмак с антифрикционными свойствами рабочей поверхности упора, раскрытый в патенте на полезную модель РФ 87402, применяется для торможения вагонов и отцепов при роспуске с горок и обеспечивает проворот колеса на упоре и полозе, что в свою очередь позволяет исключить возможность заклинивания колеса на тормозном башмаке и повреждения поверхности катания второго колеса колесной пары от движения «юзом» (данное устройство является наиболее близким из уровня техники по технической сущности к заявляемому).

Упомянутые известные устройства предназначены для решения узких целенаправленных задач и не обладают надлежащими свойствами, позволяющими считать их многоцелевыми (универсальными).

Также у всех вышеуказанных аналогов имеются следующие, влияющие на срок службы и условия эксплуатации, конструктивные недостатки:

— наличие ручки изготовленной методом литья как единое целое с упором, приводит к одновременному ее отколу в местах верхнего и нижнего соединения с ним, по причине возникновения напряжения металла в этих местах из-за больших нагрузок на упор. При этом, не смотря на то, что упор и полоз остаются исправными, тормозной башмак выводится из эксплуатации в целом и утилизируется;

— наличие у ближайшего аналога поперечных вырезов с антифрикционными вставками приводит к тому, что при давлении колеса вагона на упор, антифрикционный материал, с учетом его более мягкой природы по сравнению с материалом корпуса башмака, выдавливается по краям вырезов и большая его часть не может использоваться по прямому назначению для смазывания рабочей поверхности упора тормозного башмака.

— отсутствие конструктивных решений, позволяющих надежно соединять между собой два и более тормозных башмака с целью переноса их на расстояние в одной руке, что является актуальным при облегчении веса тормозных башмаков.

Заполните форму и мы свяжемся с Вами в рабочее время!

Основные предназначения тормозного башмака:

Остановка катящегося подвижного состава.
Закрепление стоящих на путях железнодорожных вагонов.
Подъём составов, сошедших с рельсов, обратно на ж/д полотно.
Сбрасывание с железнодорожных путей самопроизвольно движущихся вагонов, «ушедших» с места стоянки, или отцепившихся от локомотивов.

Закрепление вагонов тормозными башмаками позволят предотвратить их самопроизвольное качение. Останавливающие и сбрасывающие модификации предназначены для предотвращения выкатывания неуправляемого подвижного состава на ж/д переезд, навстречу другому поезду, на станции.

Другой тип тормозных и фиксирующих устройств, распространённый на российских железных дорогах – литой башмак. Он имеет более простое устройство, недорог в изготовлении и не имеет отдельных деталей. Подобный тормозной башмак для вагона изготовляется методом литья, и представляет собой цельную конструкцию:

Полоз – основание с двумя боковыми свесами для удержания устройства на рельсе.
Накладка со свесом – располагается на полозе, и предназначена для фиксации колёсной пары вагона.
Ручка – находится с тыльной стороны накладки, и предназначается для удобства переноски башмака.

Масса литого тормозного башмака значительно выше, чем у системы Бюссинга, и составляет 16 кг. Большой вес – не единственный его минус. При попытке остановки литым башмаком идущего с большой скоростью подвижного состава, возможен сброс колеса с рельса. А это, в свою очередь, чревато сходом вагона с железнодорожного пути, и поломкой башмака.

Спаренные тормозные башмаки представляют устройства, состоящие из двух стандартных башмаков, соединённых друг с другом при помощи металлической перемычки – трубы, уголка, швеллера. Подобная конструкция позволяет увеличить эффективность торможения движущегося вагона. Это достигается благодаря одновременному торможению обоих колёс, катящихся по рельсам. При использовании двух отдельных башмаков такой слаженной работы, как в спаренном варианте, получить не удаётся.

До работы с железнодорожными тормозными башмаками допускается исключительно персонал, прошедший соответствующую подготовку и инструктаж. Это составители поездов, работники станций, полустанков, дистанций пути. Тормозные башмаки хранятся в специальных устройствах, вблизи железнодорожного полотна. Во избежание хищения или несанкционированного их применения, хранилища в обязательном порядке запираются на замок, ключ от которого должен находиться у сотрудника, ответственного за их использование. Например: у дежурного по станции, составителя поездов и так далее.

Для фиксации вагонов состава при аварийной остановке, тормозными башмаками оснащается и подвижной состав. Они крепятся на боковой раме колёсной тележки вагона при помощи особого приспособления – подвески тормозного башмака. Согласно установленным на ж/д правилам, эксплуатация тормозного башмака не допускается, если:

На нём отсутствует маркировка или клеймение.
Отсутствует ручка для переноски.
На поверхности имеются трещины и сколы.
Полоз («язык») расплющен или деформирован вследствие предыдущего применения.
Изношены или повреждены боковые бортики, удерживающие башмак на полотне рельса.

На объектах, где высока вероятность возникновения пожаров (например, предприятия нефтегазового комплекса) запрещается использовать тормозные башмаки из стали. Во время остановки движущегося состава, при скольжении стального полоза по рельсу, возможно появление искр. А это чревато возникновением пожара или взрыва. В подобных условиях разрешается применять башмаки, изготовленные из цветных металлов – дюралюминия, бронзы, латуни. Эти сплавы исключают появления искр при остановке вагонов о тормозящее устройство.

Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка^[1], с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа, выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка. При механизации горок тормозные башмаки заменяют вагонными замедлителями. При закреплении подвижного состава башмаки укладывают под его колёса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака (иначе башмаки могут быть случайно изъяты или украдены).

Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом. Длина юза зависит от:

состояния поверхностей трения пар «башмак — рельс» и «рельс — колесо вагона»
массы вагона
осевой нагрузки вагона
скорости входа вагонов на башмак
погодных условий.

Сбрасывающий (опрокидывающий) башмак применяется для сброса состава с рельсов в случае неконтролируемого ухода. В основном устанавливается в тупиках. Башмак крепится к рельсу, состоит из: резьбового крепления, остряка для сброса, язычка для подъёма колеса на остряк.

Упор тормозной стационарный

Механизм, применяемый взамен тормозных башмаков в местах постоянного закрепления подвижного состава. Управление упором происходит дистанционно с помощью привода, похожего на стрелочный. Имеет условное обозначение УТС-380.

Продажа железнодорожных башмаков

Тормозной башмак // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 451. — ISBN 5-85270-115-7.

на сортировочных путях сортировочных станций
для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях

При торможении отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа, выведение башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

Мы поставляем простое и эффективное устройство — башмак тормозной (горочный) БТГ-1, соответствует чертежу 8739.00 СБ.

Башмак тормозной состоит из литой опорной колодки и полоза толщиной 8 мм из листовой стали, соединенных между собой двумя заклепками.
Опорная колодка представляет собой наклонную поверхность в виде дуги, и ручки, соединяющей контактную поверхность с опорой.

Полоз имеет в поперечном сечении П-образный профиль. Передняя (заходная) часть полоза имеет сужение и утончение до 2,5 мм для беспрепятственного наезда колеса вагона. Задняя часть полоза имеет закругление вверх и предназначена для направления движения башмака по головке рельса.

Башмак тормозной горочный укладывается заходной частью полоза навстречу движущемуся вагону так, чтобы полоз башмака полностью без перекоса располагался на головке рельса и тем самым приобретал устойчивость. Колесо движущегося вагона наезжает на полоз до упора в контактную поверхность опорной колодки и приводит башмак в движение. В процессе трения рабочей поверхности полоза по поверхности катания рельса происходит снижение скорости движения вагона до полной остановки или до величины, обусловленной длиной тормозного пути (юза) до башмакосбрасывателя.

Заказать или купить тормозной башмак по лучшим низким ценам Вы можете напрямую на заводе, для этого достаточно связаться с отделом продаж.

Тормозной башмак [ править / править код ]

Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных (горочных) путях сортировочных станций (парков) и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении [4] отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка [5] , с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа. Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка [6] [7] . Тормозные башмаки укладывают на тормозных позициях: в начале горочных путей (для регулирования скорости), перед стрелочными переводами разветвления горочных путей на пути сортировочного парка (для регулирования скорости) и на путях сортировочного парка (для полной остановки при формировании составов) [8] . При механизации горок тормозные башмаки на первых двух тормозных позициях заменяют вагонными замедлителями.

принцип работы тормозных башмаков на сортировочных станциях

У тормозного башмака различают следующие основные части: полоз, накладка, борт, ручка.

Также могут быть тормозные башмаки с фиксаторами на рельсы (скобами), двухсторонние тормозные башмаки.

Сбрасывающий башмак (колесосбрасыватель, колесосбрасывающий башмак [9] ) применяется для заграждения пути путём сброса состава с рельсов в случае неконтролируемого ухода. В основном устанавливается в тупиках или выездах с подъездных путей на пути общего пользования [10] . Башмак крепится к рельсу, состоит из: резьбового крепления, остряка для сброса, язычка для подъёма колеса на остряк. Бывают ручные и с электроприводом с дистанционным управлением.

КСБ-Р преимущественно устанавливают на прямых участках путей, или в кривых радиусом более 300 м. Пути не должны быть централизованы. Обычно их применяют на железнодорожных путях необщего пользования и промышленных железнодорожных путях. Как правило, их устанавливают в местах стоянки вагонов, на грузовых фронтах, в местах очистки, ремонта вагонов и локомотивов. Реже возле не оборудованных сигнализацией автомобильных переездов, перед выходом со станции или раздельного пункта [11] .

К обслуживанию (колесосбрасывателя с ручным приводом) КСБ-Р допускаются работники станций и работники дистанций пути (ПЧ), ознакомленные с руководством по эксплуатации на башмак сбрасываюший с ручным приводом (колёсосбрасыватель) типа КСБ-Р [12] . У каждого предохранительного устройства типа КСБ-Р, должен быть технический паспорт, в котором указаны основные технические параметры [13] .

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на башмаки и чеки тормозных колодок (далее — башмаки, чеки и колодки соответственно) для локомотивов, грузовых вагонов, пассажирских вагонов локомотивной тяги, моторвагонного (далее — МВПС) и специального самоходного и несамоходного подвижного состава (далее — СПС) и устанавливает общие технические условия к ним.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 53192-2008 Конструкции стальные сварные грузовых вагонов. Технические требования

ГОСТ Р 53464-2009 Отливки из металлов и сплавов. Допуски размеров, массы и припуски на механическую обработку

ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм

ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 27.301-95 Надежность в технике. Расчет надежности. Основные положения

ГОСТ 380-2005 Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки

ГОСТ 977-88 Отливки стальные. Общие технические условия

ГОСТ 1050-88 Прокат сортовой, калиброванный, со специальной отделкой поверхности из углеродистой качественной конструкционной стали. Общие технические условия

ГОСТ 3212-92 Комплекты модельные. Уклоны формовочные, стержневые знаки, допуски размеров

ГОСТ 4543-71 Прокат из легированной конструкционной стали. Технические условия

ГОСТ 7505-89 Поковки стальные штампованные. Допуски, припуски и кузнечные напуски

ГОСТ 8479-70 Поковки из конструкционной углеродистой и легированной стали. Общие технические условия

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 башмак: Элемент тормозной рычажной передачи, предназначенный для установки колодки на траверсе или на триангеле.

3.2 башмак неповоротный: Башмак, установленный на триангеле или траверсе с посадкой, не допускающей свободного вращения.

3.3 башмак поворотный: Башмак, установленный на траверсе с посадкой, допускающей свободное вращение.

3.4 башмак секционный: Башмак, предназначенный для крепления двух или более колодок.

3.5 заказчик: Предприятие, организация или объединение, по заявке и договору с которым осуществляются разработки, и/или поставка локомотивов, вагонов и других единиц подвижного состава.

3.6 колодка: Элемент тормозной рычажной передачи подвижного состава, предназначенный для создания тормозной силы в результате прижатия колодки к поверхности катания колеса колесной пары.

3.7 чека: Элемент тормозной рычажной передачи, предназначенный для крепления колодки в башмаке.

Башмак тормозной железнодорожный горочный это тип тормоза, используемый для вагонов железнодорожных поездов, управление ускорением (спуск) или для поддержания их в неподвижном состоянии. Хотя основной принцип устройства аналогичен принципу использования для автотранспортных средств, эксплуатационные характеристики являются более сложными из-за необходимости управления сразу несколькими сцепными вагонами, оставшихся без локомотива. Горочный башмак — один из способов торможения, исторически применяемый на железнодорожном транспорте

Конструкция башмака тормозного проста и надежна — это подошва (основание башмака) и непосредственно сама тормозная колодка закругленной формы, для максимального соприкосновения с колесом вагона

Использование

Башмаки тормозные устанавливаются (на каждую рельсовую нитку) по направлению к движущемуся вагону или группе вагонов. Колесо накатывается на башмак, упирается в упор и останавливается, но поступательная сила заставляет башмак тормозной скользить по рельсу, при этом колесо не получает выбои.

При остановке получающаяся отдача заставляет вагон откатиться и сойти с башмака. Башмаки тормозные служат не только для остановки вагона, но и для замедления его. Кроме того, башмаки тормозные используются для подклинки вагона на стоянке для предотвращения угона со станционных путей, для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме. Тормозной башмак — надежное тормозное средство на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа, выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки.Эксплуатация неисправных, немаркированных (не клейменных) тормозных башмаков или с неясной маркировкой (клеймом) запрещается.

Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых на инфраструктуре ОАО «РЖД» должна содержать не более четырнадцати знаков и удовлетворять следующим требованиям:

а) первые пять цифровых знаков — код железнодорожной станции по единой сетевой разметке (далее — ЕСР), для железнодорожной станции, структурных подразделений ОАО «РЖД» и филиалов ОАО «РЖД», примыкающих к железнодорожной станции;

б) в середине индекс, не более чем из шести знаков (буквенных и цифровых) для:
— железнодорожной станции устанавливается функциональным филиалом ОАО «РЖД»;
— структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» формируется с использованием телеграфного адреса;

в) последние три цифровых знака — инвентарный номер тормозного башмака, начиная с единицы.

При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

2) перед крестовиной стрелочного перевода;

3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

4) на наружный рельс кривой.

Размер: длина 500 (±3)мм

высота 147 (± 5,7)мм

ширина 97 (+2,4 /-2,0)мм

расстояние между бортами 77 (+2-1)мм

высота упорнойколодки 123(±2,5)мм

Масса — 7,27 (± 0,5)кг

Чертеж башмака тормозного:

новый чертеж (2021г) НРПС.318546.366.009

взамен устаревшего 8739.00 СБ

ТУ: НРПС.318546.366.008ТУ (2021г)

взамен устаревшего ТУ 32-01124.323.72-94 (срок действия истек)

С начала 2021 башмаки изготавливаются по новому ТУ НРПС.318546.366.008. Чертеж нового башмака НРПС.318546.366.009.

Иногда такое управление механическим башмаком может осуществляться при помощи педалей.

Эти приспособления различаются по тому, как их устанавливают и снимают. Различают ручные устройства и механические.

К примеру, механические системы отличаются тем, что установка или же удаление их осуществляется только лишь с помощью специальных механизмов. Такие башмаки, в свою очередь, разделяют на врезные и неврезные.

Еще можно отметить сбрасывающий тормозной башмак. Это специальный вид устройств, которые предназначаются для того, чтобы опрокидывать состав, когда тот несанкционированно движется.

Железнодорожные горочные башмаки установливаются под колесами вагонов стоящих без локомотива на жд станциях и на подъездных путях. Башмаки тормозные горочные 8739.

00сб предназначены для торможения грузовых и других типов железнодорожных вагонов на сортировочных горках, предгорочных путях, маневровых вытяжках и полугорках, также может использоваться на указанных объектах в качестве закрепляющего башмака.

Башмак железнодорожный применяется при формировании поездов на горках во время роспуска вагонов и, в качестве средства регулировки скорости движения вагона, на станциях, необорудованных автоматическими замедлителями. Согласно ПТЭ РФ поезда должны иметь в наличии тормозные башмаки в количестве 4 шт. для их установки под колесами состава на перегон.